Мотоцикл с запахом пота, крови и солода

Про мотоцикл «Урал» ходит множество легенд. Правда в них то, что построили его на базе немецкого BMW, знакомого всем, кто видел военные кинохроники, демонстрирующие гитлеровских мотоциклистов. По слухам, несколько таких машин еще до войны советские чекисты то ли выкрали, то ли выкупили через подставные компании, и тайно перевезли в СССР для изучения.

Правда же куда прозаичнее. Перед войной в СССР вели разработку отечественного тяжелого мотоцикла (то есть, мотоцикла с коляской) — прежде всего для нужд армии. В качестве образца инженеры рассматривали и американский Harley-Davidson, и британские Royal Enfield, и немецкие BMW, каковые машины закупались официально. Выбор свой остановили на BMW R-71. Занимались этим сотрудники Московского мотоциклетного завода, созданного на базе велосипедного завода. Но запустить производство новой машины они едва успели — началась война и предприятие, как и многие другие, было отправлено в эвакуацию.

Мощности этого предприятия разместили в Ирбите на базе бывшего пивзавода. Здесь и стали производить мотоцикл М-72, который тогда поставлялся исключительно в армию. На его коляску (или вместо нее) устанавливались разные виды оружия — от пулеметов до минометов. И воевали ирбитские мотоциклы в самых разных частях и соединениях советской армии.

А в бывшем торговом уральском городке день и ночь работали станки и превращался Ирбит в город промышленный.

Советский мотоград

После войны Ирбит стал городом мотоциклов. Во-первых, одним из крупнейших предприятий города был уже Ирбитский мотоциклетный завод — один из крупнейших в СССР. Стране все еще требовались мотоциклы с коляской. Но уже как альтернатива гражданским автомобилям, для производства которых у послевоенного Союза не всегда были ресурсы. Так и появились мотоциклы «Урал». В советское время без них невозможно было представить ни одну уральскую деревню. Сельские жители особенно полюбили эту машину за коляску, в которой можно было возить все, что угодно, — от картошки до стройматериалов.

А во-вторых, потому что в Ирбите стали активно развивать мотоспорт. В первых же всесоюзных соревнованиях по мотокроссу победила ирбитская команда, набранная из работников ИМЗ. Молодые парни, практически выросшие на заводе, победили именитых спортсменов со всего СССР. В городе они стали героями, а мотоспорту в Ирбите стали уделять огромное внимание. Вокруг города появились гоночные трассы, ирбитские спортсмены регулярно становились чемпионами различных соревнований. Их коронной дисциплиной стал мотокросс на мотоциклах с коляской. Ирбит и сейчас остается отечественной столицей этой дисциплине. Но многое поменялось в мотограде со времен СССР.

После развала СССР ИВЗ пострадал, как и многие другие предприятия. Завод находился на грани закрытия. Продажи «Уралов» падали, производство сокращалось. Пытались здесь наладить производство и продажу отечественного чоппера под брендом «Волк», на одном из образцов которого даже посидел президент РФ Владимир Путин. Но не получилось.

Под угрозой была коллекция завода: все годы работы здесь собирали и изучали уникальные мотоциклы — как иностранные образцы, так и редкие отечественные прототипы. От разграбления ее спас Александр Буланов, бывший мотоциклист-испытатель, мотогонщик и рекордсмен Гиннесса. Он посвятил заводу и мотоциклам всю жизнь и добился организации единственного в стране государственного музея мотоциклов. Теперь здесь можно увидеть и тот самый BMW, что в 1941 году был взят за эталон при создании отечественной машины, и десятки других уникальных образцов.

ИМЗ продолжает работать, хотя и в сильно сократившихся масштабах. Здесь продолжают выпуск классического «Урала» с коляской, которые покупают ценители по всему миру. Самый известный владелец этой машины — актер Брэд Питт.

А вокруг Ирбита продолжают взлетать на трамплинах спортивные мотоциклы — здесь постоянно проходят различные соревнования по мотокроссу.

Любят на Урале рассказывать легенду о первом в мире изобретателе велосипеда. Говорят, звали его Ефим Артамонов, он был крепостным, родом из Верхотурья. Свою махину он якобы сконструировал в самом начале XIX века и отправился на двух железных колесах за две тысячи верст в Москву на коронацию императора Александра I – вот вам и первый в мире велопробег. По легенде, царь выдумку оценил, дал Артамонову вольную и отправил в обратный путь с подарками. А сам велосипед теперь стоит в музее Нижнего Тагила, и еще на улице Вайнера в центре Екатеринбурга красуется его мини-копия – небольшой памятник уральскому умельцу. Туристы его обожают.

Но экскурсоводы легенде не верят, говорят – байки все это, ведь документов не сохранилось. Зато уральцам и без того есть чем гордиться. Ведь это на свердловских заводах уже в веке двадцатом производили знаменитые велосипеды «Весна», «Салют» и единственные в стране подростковые модели «Уралец» и «Рябинка». И вообще на Урале к двухколесному транспорту относятся с трепетом. В Верхней Пышме, например, музей УГМК собрал коллекцию старинных велосипедов – более пятидесяти моделей. У каждой из них особая история.

Первый велосипед напоминал, скорее, современный беговел – два колеса, седло, руль, но педалей нет. Чтобы перемещаться на таком, приходилось отталкиваться ногами от земли. Его изобрел в 1817 году немецкий барон Карл Дрез. В Российской империи эту конструкцию прозвали «Паук» – за необычно большой размер переднего колеса. Велосипеды-«пауки» выручали, когда нужно было доставить срочное письмо, а конных ординарцев не хватало.

А вот уже в 60-е годы XIX века появляется и педальный узел. Еще чуть позже – цепной привод. Привычный для нас внешний вид велосипеды обрели в 80-е годы XIX века: седло закрепили низко, между двумя колесами. Ездить на них стало безопасно.

К началу нового столетия велосипеды уже активно производили в России. В годы Первой мировой войны железных коней взяли в армию. Военные ведомства делали заказы крупным российским велозаводам и приобретали дорожные мужские велосипеды.

Фабрики «Дукс» и «Россия» ориентировались на зарубежный опыт, перенимали конструкцию и даже сотрудничали с иностранцами – вилку и раму, например, заказывали у Британского завода. На самой элитной модели велосипеда «Дукс Специальный» катался сам император Николай II. Это он ввел веломоду среди дворянства.

Позже советский завод имени Чкалова производил велосипеды фирмы ЗиЧ. В коллекции музея УГМК есть первый туристический велосипед этого завода с механизмом переключения передач. Для тех мальчишек, чье детство пришлось на конец 40-х – начало 50-х годов, этот велосипед был голубой мечтой. Ведь такая техника была доступна лишь элите советского общества – партийным работникам, заслуженным деятелям науки, культуры.

Двухколесный спорт

Эпоху велосипедов плавно сменила эра мотоциклов. Один из самых известных советских представителей – «Урал» – начал свою историю еще до Великой Отечественной войны. Первый его предшественник – это «М-72». Сначала эти модели планировали выпускать в Москве, но позже завод перенесли в Ирбит. «М-72» стал аналогом немецкого культового мотоцикла BMW R71.

Еще один известный в советскую эпоху мотоцикл – «ПМЗ-750» с коляской. Такие модели выпускали на Подольском заводе, где раньше производили швейные машинки. Интересно, что из-за не самого хорошего качества эти мотоциклы в шутку называли «Попробуй меня завести». Но зато они были дешевые.

А вот настоящий «Урал» был известен современникам под кодовым именем «М-62». Это самая известная модель и по качеству ей в свое время не было равных.

Большую роль сыграли мотоциклы в отечественном спорте. В советские времена началась эпоха спидвея – гонок на огромных скоростях по трассе. Сегодня существует даже зимний спидвей: мотоциклисты соревнуются друг с другом на льду. Крупные соревнования проводятся в Каменске-Уральском.

Но и велосипеды не отставали от спортивных рекордов. Когда в СССР стали готовиться к Олимпиаде 1980 года в Москве, началась разработка суперлегких гоночных велосипедов для шоссейных соревнований. К Олимпиаде конструкторы не успели, зато чуть позже на трассе советским «Тахеонам» не было равных.

Они во многом опережали свое время, были одними из самых высокотехнологичных велосипедов в мире. На «Тахеонах» велогонщики взяли множество наград на всесоюзных и мировых чемпионатах. Трубы из углепластика, алюминиевые узлы – такая технология была заимствована у итальянцев. Весили велосипеды всего 8-9 килограммов. В 1988 году «Тахеон» стоил примерно так же, как новенький автомобиль «Жигули».

И сегодня на городских улицах или на трассах можно заметить смельчаков на больших тонких колесах, пригнувшихся к рогатому рулю. Это и есть шоссейники, а прародители их – «Тахеоны» – пришли из советского прошлого.

  Дело мужское

Организатор соревнований Сергей Зырянов за тридцать лет спортивной карьеры немало времени провел на трассе в Ирбите, сроднился с ней.

«Ирбит всегда был славен мотогонщиками, – рассказывает Сергей. – Мотокросс для нас – национальный вид спорта. С каждым годом все больше спортсменов приезжают к нам в гости, но в среднем в одном классе участвуют 15-20 экипажей». 

Большинство спортсменов – из Свердловской области. В основном это юноши и мужчины от двадцати лет и старше. К тренировкам на одиночных мотоциклах допускают детей от шести лет. Ребята подрастают, а вместе с ними и их мотоциклы увеличиваются в размерах, переходят в более высокий класс соревнований.

Как рассказал Сергей Зырянов, в советское время девушки тоже пробовали свои силы в некоторых неофициальных заездах мотокросса с колясками, но эта практика не прижилась.«Девушкам такие заезды, конечно, даются нелегко, – говорит Сергей. – Все-таки мотокросс с колясками – это суровый спорт, в котором требуется мужская сила и выносливость: мотоциклы по габаритам большие и тяжелые, ими трудно управлять. Поэтому сегодня девушки соревнуются только в одиночных классах – например, управляют легкими питбайками».

Многие мотогонщики отмечают, что техническая составляющая – это 90% успеха на соревнованиях. Важно учитывать все характеристики байка и навыки водителя, который собирается его укротить. В 500-м классе участвует техника с двигателями Ирбитского мотоциклетного завода, а в 750-м классе уже используются более мощные двигатели международной категории, и только от гонщика зависит, как хорошо он умеет справляться с мотоциклами разными по габаритам и объему бензобака.                              

Подготовка трассы регионального уровня и всероссийского сильно отличаются. Накануне проведения Чемпионата России из Москвы приезжает специальная комиссия, которая лицензирует трассу: измеряет ширину, длину дорог, трамплинов, зрительские трибуны и даже пункты питания. По словам Сергея Зырянова, организаторы тщательно следят за обеспечением безопасности как спортсменов, так и зрителей.                             

«За все время на ирбитской трассе было много не только драматичных, но и забавных случаев, – рассказывает Сергей. – Помню, однажды известный советский хоккеист Анатолий Фирсов приехал в Ирбит на открытие ледовой арены и решил заглянуть к нам на трассу – попробовать себя в мотокроссе. Стояла зима, все спортсмены были тогда в валенках. Мы экипировали Анатолия, он садится в коляску, а за рулем – опытный гонщик. Едут тихо, на небольшой скорости. Вдруг соседний экипаж опрокидывается, и у одного гонщика валенок слетает с ноги и изящно пикирует в сугроб. Фирсов кричит водителю: стой, там у гонщика ногу оторвало! А потом хоккеист больше не захотел кататься – настолько ему показался этот вид спорта опасным и суровым».

В обычной жизни Анна — фрилансер, монтажер и видеоблогер. Но страсть к путешествиям у нее с раннего детства. Однажды она решила бросить все — работу, личную жизнь — и отправиться, куда глаза глядят. Первый маршрут до Сочи она долго планировала: купила профессиональный велосипед, велорюкзак, экипировку, накопила денег. Каждый день девушка проезжала по российским дорогам около ста километров, останавливалась на ночевку в палатке вдоль трассы или в домах таких же, как она, путешественников.

«Я вполне адекватный человек, — смеется Анна. — Но я очень хотела и ждала эту поездку, поэтому пришлось пожертвовать комфортом, отношениями с молодым человеком. Я специально искала трудности, хотела устроить себе самоанализ. Во время проездки в Сочи я отдыхала, исследовала города, общалась с людьми. В общем, получила все то, что хотела».

После возращения домой прошло всего девять месяцев, и Анна начала планировать новую поездку. На этот раз ее внимание привлек заграничный маршрут — еще более непредсказуемый и тяжелый. Она поставила себе цель: доехать до Марокко, оттуда перелететь на самолете в Египет и продолжить путешествие.

«Я прилетела в Калининград в ноябре 2019 года, пересекла границу и отправилась по северным странам Европы, — вспоминает Анна. — Когда было еще более-менее тепло, ночевала в палатке. Выбирала места около населенных пунктов, потому что боюсь темноты. Иногда на целые дни заряжал ливень, и тогда я останавливалась у местных, которые радушно меня принимали. Помню, праздновала Новый год на болоте с охотниками, а Рождество — в доме французской семьи, где меня угощали традиционными блюдами. А однажды у меня произошла серьезная поломка на трассе, и мне пришлось переночевать в заброшенном доме. Но в целом приключение удалось на славу!»

Поездка по Европе заняла у Анны почти два месяца. Девушка работала удаленно прямо в дороге. Около ста тысяч рублей она потратила в поездке, но большая часть суммы ушла на ремонт велосипеда и на выплату штрафов.

«Оказывается, в Европе не во всех местах разрешается остановиться около трассы с палаткой, — рассказывает Анна. — Однажды меня оштрафовали на круглую сумму, что послужило хорошим уроком. В другой раз мой велосипед упал с трехметровой высоты на бетонную поверхность. Все было как в приключенческом фильме: ноутбук остался невредим, а вот новое колесо — в лепешку. Разбились фонари, погнулись багажник и дисковый тормоз. Все поломки ремонтировала в местных сервисах, а с чем-то возилась сама — благо, друзья из России подсказывали и помогали советом по видеосвязи».

Больше всего велопутешественнице запомнились красочные Париж, Амстердам, Берлин. В каждом новом месте ее тепло встречали. Теперь она дома, в Екатеринбурге, но уже снова рвется в путь. Ее мечта — посетить теплые страны: Францию, Испанию, Италию, Грецию. А пока, в перерыве между поездками, Анна сама принимает туристов у себя дома.

История мотоклубов и байкеров тесна связана со Второй мировой войной. Движение байкеров зародилось в США и Великобритании по ее окончании. Ветераны войны, молодые парни, вернувшиеся с фронтов и насмотревшиеся там всякого, не находили себя в спокойной мирной жизни. Они покупали мотоциклы, собирались в компании, гоняли по округе и частенько дебоширили. В Британии, например, имело место такое явление, как Cafe Racer — нелегальные гонки на тюнингованных мотоциклах, аналог стритрейсинга из 90-х. Позже для этих ребят даже сделают специальный тип мотоцикла.

А в США байкеры нередко собирались в этакие хулиганские двухколесные банды. Гоняли, дебоширили, бунтовали как могли. В общем, образ байкера долго был не самым положительным, хоть и очень романтичным.

В СССР все складывалось иначе — у нас вовсю развивался мотоспорт и любители двухколесных машин чаще собирались на специальных спортивных трассах на соревнованиях по мотоболу, мотокроссу или ледовым гонкам. Гоняли на мотоциклах и по городам, и по селам, конечно. Но чтобы организованные группы со своей символикой и колонной в десятки людей — такого не было долго.

На Урале первый классический мотоклуб появился в 2002 году. И он тоже связан со Второй мировой войной. Его организаторы выбрали название «Черные ножи». Таким образом они почтили память разведчиков-мотоциклистов Уральского добровольческого танкового корпуса, сформированного в 1943 году и оснащенного техникой, произведенной в Свердловской, Челябинской и Пермской областях. Среди оружия, которое использовали разведчики, были боевые ножи НР-40 с необычной черной рукоятью, за что они и получили свое неофициальное имя «Черные ножи». Теперь так зовется мотоклуб, который, кроме развития мотодвижения на Урале, ставит своей задачей увековечивание памяти о Великой Отечественной войны.

Хотя с виду «Черные ножи» напоминают классических байкеров из голливудских боевиков, идеология у них совсем не хулиганская. Они не только каждый год устраивают масштабные мероприятия для мотоциклистов — вроде открытия мотосезона, когда колонна из сотен двухколесных машин проезжает по Екатеринбургу. У «Ножей» есть подшефный детский дом, куда байкеры приезжают с подарками и радуют детишек возможностью посидеть на своих машинах. К детям постарше, в интернат, они приезжают с рассказами о войне. Их часто можно встретить на общественных мероприятиях, Днях города — везде, где есть мотоциклетная тематика.

Попасть в «Черные ножи» может не каждый. Сейчас клуб насчитывает порядка пятидесяти членов и, по словам участников, к многолюдности не стремится — важнее, чтобы человек подходил коллективу. Желающий получить членство должен сначала два года проходить в кандидатах. Как и у военных, статус у «Ножей» можно определить по форменной одежде. Сначала кандидат носит только небольшие нашивки на груди — на одной указано название клуба, на другой — его дорожное имя (как позывной у тех же военных). Через год, если кандидат не замечен в нарушении устава и каких-то дурных с общечеловеческой точки зрения поступках, он добавляет крупную нашивку с названием клуба себе на спину. И только пройдя испытательный срок, получает право на ношение основной эмблемы клуба — черного ножа.

Кроме того, со временем к нашивкам могут добавиться офицерские. Дорожный капитан — он руководит движением колонны клуба. Сержант — отвечает за безопасность в клубе. Казначей — несет ответственность за общие финансы участников клуба в общих поездках. И два высших звания — Президент и Вице-президент, осуществляющих общее руководство.

Среди байкеров можно встретить самых разных людей — от автослесаря до менеджера. И возраст у них разный, хотя в большинстве своем это уже сложившиеся личности, с семьями. Но в Екатеринбурге вряд ли кому надо объяснять, что значит их эмблема — за двадцать лет своей истории мотоклуб стал одним из уральских брендов.

История проекта началась в 2009 году, когда бизнесмен Константин Мочалов по личной инициативе начал проводить городские велозаезды. Это были еще любительские гонки, но они стали собирать единомышленников, о проекте заговорили в уральской столице.

Первым крупным мероприятием стал Фестиваль экстремальных видов спорта, который прошел в Екатеринбурге в 2010 году. На нем выступили мастера BMX (велосипед для выполнения трюков, – прим. редакции) и горного велосипеда – маунтинбайка. Сразу после этого «Вело-Город» получил официальный статус. Команда пополнялась, проект поддерживали на разных уровнях — от профессиональных велосипедистов до депутатов.

«Главная наша задача была — сделать велосипед популярным среди населения, добиться, чтобы в городе появилась развитая система велодорожек, велопарковки, экстрим-парки, — рассказывает Константин Мочалов. — Велосипед имеет массу преимуществ: экономит деньги, улучшает здоровье, разгружает автодороги, и, конечно, просто сближает людей, приносит удовольствие».

За плечами команды множество проектов: «Мисс Вело-Город», «Веломагистраль», «ВелоСемья», фестиваль спорта и экстрима UrusBike. Все больше горожан присоединялись к проекту, пересаживались с автомобилей на железных коней. Велосипед стал полноценным видом транспорта для екатеринбуржцев.

Вскоре в других регионах начали перенимать опыт «Вело-Города», проводить похожие мероприятия. Волна велосипедной моды прокатилась по стране. А в 2013 году «Вело-Город» получил статус межрегиональной общественной организации.

«Мы заразили многих своей идеей, — вспоминает Константин Мочалов. — Открыли филиалы в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и других крупных городах. Там стали проходить велопарады. Мы сегодня часто приезжаем друг к другу в гости, делимся опытом».

У «Вело-Города» даже появилось мобильное приложение. В него встроена городская карта, с помощью которой можно построить интересные веломаршруты, узнать, где поблизости припарковать велосипед, как добраться до ближайшего велосервиса или велопроката. А еще приложение работает как месенджер: можно отправлять другим велосипедистам сообщения, откликаться на метки SOS, если у кого-то произошла поломка на дороге, или — «Ищу компанию».

Последние годы «Вело-Город» развивает не только городское велодвижение, но и загородный, и даже иностранный туризм.

«Мы организовываем туры по Уралу, а также дальние поездки: в Грузию, Абхазию, Турцию, Таиланд, Дагестан, — рассказывает Константин Мочалов. — Туристы приезжают на место, мы им выдаем велосипеды, снаряжение. Проезжаем по живописным местам, ночуем в палатках или в гостиницах».

На будущее у Константина много свежих идей и проектов. В Екатеринбурге давно ждут центр экстрима, а еще нужна масштабная сеть велодорожек общей протяженностью 600 километров.

Эмоции порой так захлестывали, что многие участники не вписывались в поворот, теряли равновесие, но серьёзных травм никто не получил — организаторы позаботились о безопасности, выдали гонщикам спортивную экипировку на старте, а зрителей разместили на импровизированной трибуне подальше от трассы.

Уральская столица гостеприимно встретила москвичку Татьяну Партину. На любительском уровне она занимается триатлоном, в Екатеринбург приехала, чтобы судить соревнования по этому виду спорта. А заодно решила принять участие и в велогонке. В результате — стала лучшей на дистанции 28 километров.

«Велосипед для меня — это образ жизни, — рассказывает Татьяна. — Люблю кататься в свое удовольствие и особенно по загородным трассам. В Екатеринбург я приехала без велосипеда и без велоформы. Но неожиданно для себя стала первой.

Культура велоспорта в городах у нас мало развита — хочется, чтобы появились велодорожки европейского уровня. И чтобы автовладельцы более уважительно относились к велосипедистам. На соревнованиях все мы, велолюбители, общаемся, как одна семья. Новичкам, которые приходят в наше братство, советуем внимательно изучить правила ПДД, прежде чем выезжать на трассу. При подготовке к соревнованиям нужно обязательно приобрести экипировку и хороший велосипед городского типа».

Екатеринбуржец Борис Синюгин сначала не планировал участвовать в заезде: от друзей услышал, что будут перекрыты городские улицы и решил просто покататься для удовольствия.

«Я привык к спокойной езде, а соревновательный момент для меня не так важен, — рассказывает Борис. — Но когда приехал на трассу и увидел ребят в форме, в крови заиграл адреналин и захотелось тоже попробовать свои силы.

В жизни каждого человека должно быть хобби, которое доставляет удовольствие. Для меня такой источник гормона радости — мой двухколесный друг. Но главное не усердствовать, насильно себя не заставлять».

Валентине Васильевне Никифоровой 73 года. Она двадцать пять лет участвует в международных соревнованиях по велоспорту, объездила всю Европу, нашла друзей-велосипедистов в Австрии, Франции, Швеции. До сих пор в хорошей форме — продолжает кататься на велосипеде. Вот и на День строителя приехала, чтобы вновь почувствовать дух соревнований.

«В молодости я пробовала себя в горных лыжах, коньках, потом поступила в физкультурный техникум, там и пересела на велосипед, — рассказывает Валентина Васильевна. — Я до сих пор чувствую себя бодро, веду активный образ жизни. Главный секрет — воспитывать у себя стремление заниматься, не гнаться за другими, а следить за собственным здоровьем».

Жители и гости Екатеринбурга остались в восторге от гонки. Организаторы пообещали на будущий год расширить число мест для участников, а еще открыть больше дистанций и интересных маршрутов. Даже для самых маленьких гонщиков, говорят, появится своя номинация.

Отец Евгений считает, что мотоцикл содержит в себе некий дух бунтарства, и может служить для привлечения внимания.

— Кто-то скажет, что христиане должны быть такие все смиренные, в черном, — улыбается отец Евгений. — Но это не так. И Иисус Христос, и Моисей были настоящими бунтарями. Они революцию в духовной жизни сделали в свое время и, конечно, привлекали к себе внимание. И мотоцикл служит в миссии. Я недавно съездил на мотофестиваль — когда узнали, что священник, сразу стали задавать вопросы. Не каждый может собраться и прийти за этим в храм. А когда вы уже познакомились, сидите и общаетесь на общие темы, у человека падают некие барьеры.

Отец Евгений уверен, что люди разные, и не надо бояться как-то выделяться. Ведь за счет каких-то своих увлечений или мирского опыта гораздо легче найти общий язык с бывшими коллегами по работе или увлечениям.

Для привлечения внимания отец Евгений проводит некоторые мероприятия. Например, когда в Челябинск привозили мощи преподобного Сергия Радонежского, он вместе с другими мотоциклистами их сопровождал.

— Представляете, их возят по городу из храма в храм в черном автобусе, — говорит отец Евгений, — никто и внимания не обратит. А когда перед автобусом едут тридцать мотоциклистов с флагами, все начинают смотреть, фотографировать. Потом залезут в интернет, начнут искать информацию — что это, куда везут и зачем. Заодно узнают и о мощах, и о том, кто такой Сергий Радонежский. Эффект достигнут.

Еще отец Евгений является членом сообщества православных священников-мотоциклистов. В мотоклубах он не состоит — говорит, что его клуб это — РПЦ. Но сообщество — дело другое. В сообществе состоят около двухсот священнослужителей со всей России и Европы.

Общаются мотобатюшки в основном через интернет — слишком велики расстояния, а служба от прихода надолго не отпускает. Но с теми, кто поближе, встречаются регулярно. Например, в шестидесяти километрах от Миасского, в селе Большие Харлуши служит иерей отец Иоанн — тоже байкер. Два святых отца нередко вместе катаются, подшучивают друг над другом и помогают в быту и служении.

С теми, кто далеко, общаются в основном через закрытые группы в соцсетях. Прежде, чем принять туда новичка, его страницу тщательно проверят — какое отношение он имеет к православной церкви и мотоциклам, настоящая ли у него страница. А в остальном это площадка для общения единомышленников, где мотобатюшки обсуждают и вопросы веры, и мотоциклы, и быт. И просто шутят.

— У нас там есть дорожная карта, где отмечены участники, — рассказывает отец Евгений. — Епархия, адрес храма, телефон. Если едешь в те края — есть надежда, что тебя там встретят и помогут. Или, например, продает кто-то мотоцикл в том районе, где есть твой единомышленник, — просишь его посмотреть, оценить, стоит ли брать.

Бывают у мотосвященников и споры, о политике, например. Отец Евгений говорит, что после 24 февраля 2022 года часть участников сообщества предпочло его на время покинуть, чтобы не ругаться с другими.

Отец Евгений говорит, что на самом деле мотосвященников куда больше двух сотен, но некоторые священники почему-то стесняются своего увлечения мотоциклами, — и он не вполне это понимает. Отец Евгений рассказывает, что некоторые его прихожане им гордятся — смотрите, какой у нас крутой батюшка.

Кроме того, чем больше участников в этом сообществе, тем эффективнее они могут помогать друг другу. И отдыхать вместе веселее: для священника мотоцикл — это своего рода отдушина, нельзя же жить только служением. А еще мотосвященники иногда устраивают мотоциклетные крестные ходы.

— В прошлом году мы участвовали в крестном ходу, в котором был даже митрополит — владыка Марк, — рассказывает отец Евгений, — они с Дальнего Востока ехали в Питер на мотоциклах. Мы с отцом Иоанном присоединились к ним в Екатеринбурге и какое-то время ехали вместе. Есть в православии такая традиция: когда идет крестный пеший ход, к нему примыкают люди из тех населенных пунктов, мимо которых он проходит. И следуют какое-то время, молятся потом вместе и возвращаются. Вот так же и с мотоциклетным крестным ходом.

Юрий и Елена — мотопутешественники со стажем. Увлеклись этим еще в 2010 году. Начали с Грузии, Армении, Азербайджана, юга России. Потом добрались до Исландии, проехали всю Европу. Регулярно ездят по Уралу. А недавно у них появился третий компаньон. После очередного путешествия, когда Елена занималась пробежками в Екатеринбурге, к ней присоединилась собака. Девушке она сразу понравилась, тем более выяснилось — бедолагу оставили прошлые хозяева, когда продали дом. Сначала Елена пыталась пристроить собаку куда-то, но потом решила оставить себе — обаятельная и добродушная Белка быстро полюбилась и ей, и мужу.

Но ребята все время колесят по миру на мотоциклах. Как быть с собакой? Сергей решил попробовать прокатить Белку — благо, один из мотоциклов с коляской. Для поездки подготовились серьезно: Юрий соорудил для собаки страховочный ремень, опасался, что Белка испугается и выпрыгнет прямо под колеса. Но бывшая бездомная восприняла новый аттракцион спокойно, как прирожденный байкер.

Так Белка постепенно стала мотособакой — сначала ребята брали ее в недалекие поездки, потом километраж увеличивался. Затем попробовали возить ее уже на заднем сиденье двухколесного мотоцикла — и тут Белка проявила себя истинным байкером. Сидела за спиной у Юрия уверено и спокойно, с любопытством глядела по сторонам. Страховочный ремень ей все равно цепляют — мало ли что. Со временем собака обросла снаряжением. У нее свои защитные очки, шлем. Правда, первый шлем ей не очень понравился, так что сейчас Белка ждет обновки — Юрий изготавливает для нее вторую версию.

Еще у Белки всегда при себе GPS-треккер. Юрий и Елена часто путешествуют с палаткой и, прибыв на место, отпускают собаку свободно бегать. Имея гены лайки, Белка активно гоняется по лесам за лисами, зайцами и другими лесными жителями. Пока, правда, никого не поймала.

 — Зимой мы втроем поехали в район Кыштыма, — вспоминает Юрий. — Решили там по карьерам погулять. И тут Белка куда-то пропала. Треккер связь не берет. Мы по сугробам стали ходить, ее искать — не можем найти. Решили тогда идти вниз с горы, прямо по глубокому снегу — охотничья же собака, возьмет след. Так и вышло. Внизу походили, покричали. Поднимаемся обратно — нам Белка навстречу несется. Сама нас нашла.

В поездках Белка приковывает внимание окружающих водителей. Юрий говорит, что другие водители часто фотографируют необычное мото-трио, а дети попутчиков часто хотят сфотографироваться с необычной собакой или просто ее потискать. Добрая и ласковая Белка совсем не против, так что позитив получают все.

А у Юрия теперь постоянные технические задачи. Для зимних путешествий он уже модернизировал для Белки коляску, установив на нее крытую конструкцию крыши и обогрев. Сейчас разрабатывает уже вторую версию тентованной конструкции на заднем сиденье двухколесного мотоцикла, чтобы во время дальних поездок у собаки была крыша над головой на случай дождя.

Мотопутешественник подумывает о том, чтобы превратить это в небольшой бизнес. Дело в том, что в Европе и других странах продают устройства, позволяющие мотоциклистам путешествовать со своими питомцами. Но это уже готовые решения, и стоят они очень дорого.